Die Skuldelev-Schiffe sind fünf Wikingerschiffe aus dem 11. Jahrhundert, die man ausgedient mit Steinen gefüllt in der Fahrrinne Peberrenden im Roskilde-Fjord versenkte, um die Zufahrt nach Roskilde zu sperren. 1962 wurden sie hinter einem eisernen Kofferdamm trockengelegt und geborgen. Heute stehen sie im Wikingerschiffsmuseum Roskilde: ein Hochseefrachter, ein Küstenfrachter, ein Fischer- und Frachtboot und zwei Kriegsschiffe, darunter ein rund 30 Meter langes Langschiff aus Dubliner Eiche. Hier erfährst du, wie die Sperre entstand, was jedes Schiff ausmacht und was Nachbauten wie die „Havhingsten fra Glendalough“ über die Bautechnik verraten.
Sommer 1962. Mitten im Roskilde-Fjord steht eine stählerne Wand im Wasser, ein künstliches Becken von etwa 2.500 Quadratmetern. Aus dem Schlamm tauchen Steine auf, dann dunkle, weiche Hölzer, dann ganze Planken mit Nietlöchern. Was ans Licht kommt, ist kein Gold, sondern etwas Selteneres: fünf echte Arbeitsschiffe der Wikingerzeit, abgenutzt, geflickt, ausgeschlachtet – und gerade deshalb ehrlicher als jedes Prunkschiff aus einem Königsgrab.
Das Oseberg-Schiff und das Gokstad-Schiff kamen aus Grabhügeln, ausgewählt für die letzte Fahrt eines Toten. Die Skuldelev-Schiffe dagegen hat man benutzt, bis sie nicht mehr taugten, und dann als Baumaterial verbraucht. Genau das macht sie für die Forschung so wertvoll.
Roskilde war im 11. Jahrhundert einer der wichtigsten Orte Dänemarks: Königssitz, Bischofssitz, Handelsplatz. Die Stadt liegt ganz im Süden eines langen, verzweigten Fjords, der sich rund 40 Kilometer vom Kattegat ins Land zieht. Wer Roskilde von See aus erreichen wollte, musste diesen Fjord hinauffahren. Und an einer Stelle wird es eng: Bei dem Dorf Skuldelev, etwa 20 Kilometer nördlich der Stadt, liegt die Fahrrinne Peberrenden zwischen den kleinen Inseln Peberholm und Kølholm. Sie war die direkteste Schifffahrtsroute nach Roskilde.
Genau dort schleppten die Menschen der späten Wikingerzeit ausgediente Schiffe hin, füllten sie mit Feldsteinen und versenkten sie quer zur Rinne. Was dabei entstand, nennt man eine Seesperre: ein Hindernis unter der Wasseroberfläche, an dem ein ortsfremdes Schiff auflaufen musste. Die dänische Denkmalbehörde verweist außerdem auf ein Warnsystem mit Signalfeuern, das Verteidiger rechtzeitig alarmieren sollte.
Gegen wen sie gerichtet war, sagt kein zeitgenössischer Text. In der Literatur werden meist norwegische Angriffe genannt – die Jahrzehnte nach Knuts Tod waren eine Zeit erbitterter Kämpfe zwischen Dänemark und Norwegen, in denen auch Harald Hardrada dänische Küsten heimsuchte. Belegen lässt sich diese konkrete Verbindung jedoch nicht.
Hier lohnt ein genauer Blick, denn in vielen Texten steht pauschal „um 1070“. Das ist eine Vereinfachung. Gesichert ist zweierlei: Die Schiffe selbst wurden zwischen etwa 1030 und 1042 gebaut, das zeigen die Jahrringdatierungen der Hölzer. Und sie waren beim Versenken schon alt – das dänische Nachschlagewerk Den Store Danske rechnet mit 20 bis 30 Jahren Nutzung. Damit landet man in der zweiten Hälfte des 11. Jahrhunderts.
Die Ausgräber konnten außerdem zeigen, dass die Sperre nicht in einem Zug entstand. Skuldelev 2, das große Kriegsschiff, lag auf den Wracks 1 und 3, und zwar nach dem Grabungsbericht „einige Jahre“ nach deren Versenkung. Skuldelev 6 wiederum wurde erst einige Zeit nach Skuldelev 5 versenkt und überdeckte es teilweise. Das Wikingerschiffsmuseum beschreibt es heute so: Erst wurden drei Schiffe versenkt, rund zwanzig Jahre später verstärkte man die Sperre mit zwei weiteren. Für die erste Phase nennt das Museum inzwischen etwa 1060, andere Darstellungen fassen die ganze Anlage in die Spanne von etwa 1060 bis 1080. Das genaue Jahr kennen wir nicht – und wer dir eines nennt, rundet.
Die Fischer am Fjord wussten seit jeher, dass in Peberrenden etwas im Weg lag. Ein Steinrücken versperrte die Rinne, und die örtliche Überlieferung hatte eine Erklärung parat: Dort liege ein Schiff, das Königin Margrethe I. (gestorben 1412) habe versenken lassen. Falsch datiert, um rund drei Jahrhunderte – aber im Kern richtig.
Im Sommer 1957 begann das dänische Nationalmuseum unter dem Archäologen Olaf Olsen mit Untersuchungen unter Wasser. Es war die erste archäologische Unterwassergrabung des Museums überhaupt. Die Mitarbeiter hatten eigens eine Ausbildung als Froschmänner gemacht, spülten Sand und Schlamm mit einem Feuerwehrschlauch weg und vermaßen alles bei miserabler Sicht mit Stahldraht und wasserfestem Papier. Geplant waren zwei Wochen. Daraus wurden drei Sommer, 1957 bis 1959.
Ein Moment aus dieser Zeit ist im Museum zur Anekdote geworden: Zwischen den Steinen tauchte ein zweiter Kiel auf. Kann ein Wikingerschiff zwei Kiele haben? Natürlich nicht. Also lag dort nicht ein Wrack, sondern mehrere. Aus dem einen „Königin-Margrethe-Schiff“ wurde eine ganze Sperranlage.
Unter Wasser ließen sich die zerbrechlichen Hölzer nicht sauber bergen. Also holte man das Wasser weg: 1962 rammte man rund um die Sperre eine Spundwand aus Eisen in den Fjordgrund. Dieser Kofferdamm – eine wasserdichte Umschließung, aus der man das Wasser abpumpt – schuf eine künstliche Insel von etwa 2.500 Quadratmetern.
Am 6. Juli 1962 liefen die Pumpen an. Das Wasser sank schrittweise, damit die nassen Hölzer nicht schlagartig austrockneten. Nach etwa einem Monat stand der Wasserspiegel innen 1,7 Meter unter dem des Fjords. Am 3. August 1962 lagen alle fünf Schiffe frei, an diesem Tag entstand das berühmte Luftbild. Rund 28.000 Menschen kamen in diesem Sommer per Boot, um zuzusehen.
Geborgen wurden die Schiffe nicht am Stück, sondern in Tausenden von Einzelteilen. Jedes Fragment wurde gezeichnet, nummeriert, in luftdichte Plastikschläuche verpackt und in die Konservierungswerkstatt des Nationalmuseums gebracht, wo es zunächst in Wassertanks lagerte. Für die Schiffe baute man in Roskilde direkt am Fjord eine eigene Halle; 1969 öffnete das Wikingerschiffsmuseum.
Wer im Museum vor den Schiffen steht, liest die Nummern 1, 2, 3, 5 und 6. Die 4 fehlt. Der Grund: Beim Bergen ging man zunächst von sechs Wracks aus und vergab entsprechend Nummern. Erst bei der Auswertung zeigte sich, dass die Teile von „Wrack 4“ zu Skuldelev 2 gehörten. Bestätigt hat das später die Jahrringanalyse. Statt alle Funde umzubenennen, ließ man die Nummer 4 einfach fallen.
Skuldelev 1 ist ein breites, rundbauchiges Lastschiff, rund 16 Meter lang und 4,8 Meter breit. Es wurde um 1030 im Gebiet des Sognefjords in Westnorwegen gebaut, aus dicken Kiefernplanken. Das Schiff ist auf Ladung und Seetüchtigkeit ausgelegt, nicht auf Tempo durch Muskelkraft: Es hatte nur wenige Riemen für das Manövrieren im Hafen und fuhr sonst unter Segel. Eine Besatzung von sechs bis acht Leuten reichte. Den Store Danske gibt eine Tragfähigkeit von über 20 Tonnen an. Erhalten sind etwa 60 Prozent.
Häufig wird Skuldelev 1 als Knorr bezeichnet (altnordisch knörr), der aus den Sagas bekannte Typ des hochseetüchtigen Frachtschiffs, mit dem Siedler nach Island und Grönland fuhren. Diese Zuordnung ist plausibel, aber eine Deutung: Auf dem Wrack steht kein Typname. Die Sagas sind zudem erst im 13. Jahrhundert aufgeschrieben worden. Mehr dazu in unserem Beitrag über die Schiffstypen der Wikinger.
Spannend ist die Lebensgeschichte des Schiffs. Es wurde mehrfach repariert, und zwar mit Eiche und Linde – Hölzer, die nicht aus der Heimatwerft stammen. Nach der Auswertung geschahen die Reparaturen im Raum Oslofjord und im östlichen Dänemark.
Skuldelev 2 ist der Star des Fundes – und zugleich das am schlechtesten erhaltene Schiff. Nur etwa ein Viertel des Rumpfes ist geblieben. Fast alles oberhalb der Wasserlinie fehlte schon bei der Ausgrabung. Die Ausgräber vermuten, dass man brauchbare Teile kurz nach dem Versenken wieder abbaute; Eisgang im Winter riss weitere Stücke los, der hintere Steven lag rund 20 Meter von seiner ursprünglichen Position entfernt.
Was blieb, reichte trotzdem für eine Rekonstruktion: ein schlankes Kriegsschiff von rund 30 Metern Länge und nur etwa 3,7 bis 3,8 Metern Breite, gebaut aus Eiche. Das Museum rechnet mit 60 Riemen und einer Besatzung von 65 bis 70 Mann. Damit gehört es zu den längsten bekannten Wikingerschiffen. Deutlich länger ist Roskilde 6, ein rund 37 Meter langes Kriegsschiff, das Ende der 1990er-Jahre beim Ausbau des Museumshafens gefunden wurde. Zum Vergleich: Das Gokstad-Schiff misst etwa 23 Meter. Wer Skuldelev 2 einem Typ zuordnen will, landet meist beim skeið, dem großen Kriegsschiff der Skaldendichtung – auch das eine Deutung, keine Inschrift.
Die eigentliche Sensation kam aus dem Labor. Die Dendrochronologie, also die Datierung über die Abfolge breiter und schmaler Jahrringe, zeigte zweierlei. Erstens wurden die Bäume für das Schiff um 1042 gefällt. Zweitens passten die Jahrringmuster nicht zu dänischen oder norwegischen Eichen, sondern zu irischen – genauer zum Raum Dublin. Das Museum formuliert es nüchtern: gebaut aus Eiche „in der Umgebung von Dublin“. Der Name des Nachbaus, „von Glendalough“, verweist auf die Wälder der Wicklow Mountains südlich von Dublin, aus denen das Holz nach heutiger Deutung wahrscheinlich stammte.
Dublin war eine Stadt mit skandinavischen Wurzeln, über Generationen von nordischen Königen regiert – du kennst vielleicht Olaf den Weißen oder die Ostmänner von Dublin. Ein großes Kriegsschiff von dort, das Jahrzehnte später in einem dänischen Fjord endet, zeigt, wie eng die Wikingerwelt rund um die Nordsee verflochten war. Wie es nach Dänemark kam – als Geschenk, Beute oder im Gefolge eines Herrn –, wissen wir nicht.
Wenn du nur ein Schiff des Fundes im Detail anschauen willst, nimm Skuldelev 3. Rund 75 Prozent des Rumpfes sind erhalten, so viel wie bei keinem anderen. Das Schiff ist 14 Meter lang, 3,3 Meter breit, aus dänischer Eiche gebaut, um 1040. Es konnte etwa 4,6 Tonnen Fracht tragen und kam mit fünf bis acht Leuten aus. Gedacht war es für die dänischen Küstengewässer und die Ostsee: Waren zwischen Häfen, Fahrten zu Märkten wie Haithabu, Transporte entlang der Inseln.
Weil so viel erhalten ist, wurde Skuldelev 3 zum Lehrbuch für Steven, Querbalken, Kniehölzer und Spanten. Oft wird es dem Typ byrðingr zugeordnet, einem kleineren Frachtschiff – auch das eine Deutung.
Skuldelev 5 ist das Kriegsschiff für den Alltag. Rund 17,3 Meter lang, aber nur 2,5 Meter breit, mit 26 Riemen und einer Besatzung von etwa 30 Mann. Gebaut wurde es um 1030 in Dänemark, wahrscheinlich in der Gegend von Roskilde, nach einer ähnlichen Bautradition wie Skuldelev 3. Es gilt als typisches kleines Langschiff einer Kriegsflotte, wie es Quellen snekkja nennen, geeignet für dänische Küstengewässer und den kurzen Seegang der Ostsee. Am Schanzkleid, der obersten Planke, saß ein Schildträger: Leisten, an denen man die Schilde der Mannschaft befestigen konnte.
Das Bemerkenswerte an diesem Schiff ist seine Sparsamkeit. Die Planken sind überwiegend Eiche, aber es gibt auch Kiefer und eine einzelne Eschenplanke – und die Kiefern- und Eschenplanken stammen nachweislich aus anderen, älteren Schiffen. Recycling im 11. Jahrhundert. Warum, ist offen – Zeitdruck oder Holzmangel? Später, gegen Ende seiner Dienstzeit, wurde das Schiff mehrfach repariert. Der vordere Kiel wurde erneuert, ein 1,8 Meter langes Flickstück eingesetzt, und die oberste Plankenreihe mit den Riemenlöchern ersetzte man durch eine Planke, deren Löcher nicht mehr zu den Ruderbänken passten. Die alten Riemenlöcher wurden mit kleinen Holzplatten verschlossen und neue daneben geschnitzt. Ein Schiff, das man bis zuletzt am Laufen hielt.
In die Lebenszeit dieses Schiffs fallen nach dem Museum das Ende von Knuts des Großen Nordseereich und vier dänische Thronwechsel; die Sperre entstand kurz vor oder um die Zeit von Stamford Bridge 1066. An welchen Ereignissen Skuldelev 5 beteiligt war, wissen wir nicht.
Das kleinste Schiff, Skuldelev 6, ist rund 11,2 Meter lang. Es kommt, wie Skuldelev 1, aus dem Gebiet des Sognefjords in Westnorwegen und besteht vor allem aus Kiefer, dazu Birke und Eiche. Das Museum beschreibt es als Fischerboot. Den Store Danske lässt die Nutzung bewusst offen: Fischfang, Robbenjagd oder Transport. Später wurde das Boot umgebaut und diente offenbar als kleines Frachtschiff oder Fähre für die Küste. Auch hier also ein zweites Leben, bevor es als Sperrbaustein endete. Etwa 70 Prozent sind erhalten.
Zählst du die Herkunft zusammen, ergibt sich ein Bild, das viele überrascht: Von fünf Schiffen in einer dänischen Sperre sind nur zwei in Dänemark gebaut. Zwei kommen aus Westnorwegen, eines aus Irland. Die dänische Denkmalbehörde fasst es knapp: Holz aus Irland, Dänemark und Norwegen.
Alle fünf Schiffe folgen derselben Grundidee, die den nordischen Schiffbau über Jahrhunderte geprägt hat: der Klinkerbau. Dabei überlappen sich die Planken wie Dachziegel und werden mit Eisennieten verbunden. Zuerst entsteht die Schale – Kiel, Steven, Plankengänge –, erst danach setzt man die Spanten und Querbalken ein, die den Rumpf von innen versteifen. Man spricht deshalb von Schalenbauweise. Gebaut wurde nach Augenmaß und überlieferten Faustregeln, nicht nach Plänen. Mehr zu den Grundlagen erklären wir in unserem Artikel über den Wikinger-Schiffbau.
Die Skuldelev-Schiffe zeigen aber auch, wie unterschiedlich diese Technik ausfallen konnte. Erstens beim Holz: Die norwegischen Schiffe sind aus Kiefer, die dänischen und das irische aus Eiche. Die Planken wurden nicht gesägt, sondern aus Stämmen gespalten und mit der Axt geglättet. Zweitens bei der Form: Die Frachter haben breite, volle Rümpfe mit viel Laderaum und wenigen Riemen. Die Kriegsschiffe sind lang, schmal und flach, mit Riemen auf ganzer Länge. Länge-Breite-Verhältnisse von etwa 3,3 zu 1 bei Skuldelev 1 stehen rund 8 zu 1 bei Skuldelev 2 gegenüber.
Drittens bei den Werkzeugspuren. Als die Bootsbauer in Roskilde 1999/2000 den Nachbau von Skuldelev 1 anfertigten, fanden sie am Original auf einem Querbalken (altnordisch biti) eigenartige Axtspuren, die zunächst niemand deuten konnte. Ein Norweger erkannte sie: sprett-telgjing, eine Technik für Kiefernholz mit einer speziellen Axt, die in leicht stumpfem Winkel auftrifft und wieder herausspringt. Dieselben Spuren finden sich am Oseberg-Schiff, an norwegischen Stabkirchen und mittelalterlichen Häusern.
Viertens zeigen die Reparaturen, wie Schiffe im Alltag lebten. Grabschiffe zeigen, wie ein Schiff aussehen konnte; Skuldelev zeigt, wie Schiffe verschlissen und am Leben gehalten wurden.
„á skip skal skriðar orka, en á skjöld til hlífar“ – Vom Schiff erwarte Fahrt, vom Schild Schutz.Hávamál, Str. 82 (altnordischer Text; eigene Übertragung)
Mehr über diese Spruchdichtung liest du in unserem Beitrag über die Hávamál.
Das Wikingerschiffsmuseum verfolgt einen Grundsatz: Von jedem der fünf Skuldelev-Schiffe soll es einen segelfähigen Nachbau in voller Größe geben. Ein Nachbau beweist nicht, wie es war – er zeigt, was möglich ist.
Den Anfang machte Roar Ege, der Nachbau von Skuldelev 3, gebaut 1982–84. Bewusst arbeiteten keine Profi-Bootsbauer daran, damit keine modernen Gewohnheiten einflossen; jede Entscheidung wurde dokumentiert und an einem Modell im Maßstab 1:10 geprüft. Roar Ege segelte 32 Jahre lang, bis der Rumpf 2016 verschlissen war. Ein zweiter Nachbau, Estrid Byrding, lief am 7. Mai 2022 vom Stapel. Er fällt nach einer neuen Auswertung der Grabungszeichnungen etwas anders aus: mit stärker gebogenem Kiel, rund 12 Zentimeter breiter in der Mitte, und mit den Unregelmäßigkeiten des Originals, die man beim ersten Nachbau noch geglättet hatte.
Es folgte Helge Ask, der Nachbau von Skuldelev 5, Kiellegung 1990, Stapellauf 1991. Da beim Original vor allem Boden und Backbordseite erhalten sind, musste die Steuerbordseite gespiegelt werden. Seit einigen Jahren entsteht ein zweiter, neu gedeuteter Nachbau; 2025 lief bereits die vierte Bausaison. Für Skuldelev 6 gibt es gleich zwei Nachbauten: Kraka Fyr (1998) und Skjoldungen (2010), die Bug und Heck unterschiedlich interpretieren. Skuldelev 1 bekam mit Ottar (1999–2000) seinen Nachbau – jenes Projekt, bei dem die rätselhaften Axtspuren auffielen.
Das ehrgeizigste Projekt war der Nachbau von Skuldelev 2. Von 2000 bis 2004 bauten die Bootsbauer in Roskilde an der Havhingsten fra Glendalough, dem „Seehengst von Glendalough“. Rund 40.000 Arbeitsstunden flossen in das Schiff, nach der englischsprachigen Wikipedia kostete es etwa 1,34 Millionen Euro. Jede der rund 90 Eichenplanken wurde mit Axt, Keil und Hammer in Handarbeit hergestellt, mit nachgebauten Werkzeugen. Am 4. September 2004 wurde das Schiff vorgestellt. Das Segel misst nach Museumsangaben 112 Quadratmeter, rudern können 60 Leute.
Am 1. Juli 2007 legte die Havhingsten in Roskilde ab, mit Kurs auf die Stadt, in der ihr Vorbild gebaut worden war. Die Route führte nach Norden über Norwegen, über die Nordsee, um Schottland herum und durch die Irische See nach Süden. An Bord: gut 60 Freiwillige, jeder mit kaum einem Quadratmeter Platz. In den ersten Tagen mussten zwei Crewmitglieder wegen Unterkühlung behandelt werden, es regnete wochenlang, und bei Flaute wurde das Schiff etwa 24 Stunden lang geschleppt, um den Zeitplan zu halten. Am 6. August geriet die Crew in der Irischen See in schweres Wetter: Böen über 80 km/h, Wellen um viereinhalb Meter. Die Lederriemen, die das Seitenruder hielten, rissen. Die Mannschaft holte das gut drei Meter lange Ruder ein und ersetzte die Riemen durch Nylonbänder. Solche Ruderprobleme, sagte ein Museumsarchäologe später, seien noch nicht gelöst.
Am 14. August 2007 fuhr die Havhingsten die Liffey hinauf nach Dublin, begleitet von Schiffshörnern und Kirchenglocken. Bis Mai 2008 stand sie im Nationalmuseum von Irland in den Collins Barracks, dann ging es südlich um England herum zurück nach Roskilde, Ankunft am 9. August 2008.
Die fünf Originale stehen in der Wikingerschiffshalle des Museums in Roskilde, dem ältesten Teil der Anlage, die als großes Schaufenster um die Schiffe herum gebaut wurde. Durch die Glasfront siehst du hinaus auf den Fjord, aus dem sie gekommen sind. Die Originale sind nicht vollständig: Man hat die erhaltenen Hölzer auf Metallgerüste montiert, die die ursprüngliche Form andeuten.
Im Museumshafen liegen die Nachbauten, und die Werft arbeitet offen. Für eine Reiseplanung mit weiteren Stationen lohnt unser Überblick über Museen und Fundorte der Wikingerzeit. Bei Skuldelev selbst erinnert eine Tafel der dänischen Denkmalbehörde an die Sperre.
Bei uns in der Werkstatt in Alsdorf entsteht nichts in dieser Größenordnung. Aber wir kennen das Gefühl, wenn man an einem alten Stück die Handschrift eines Menschen entdeckt: eine Axtspur, eine geflickte Stelle, eine Planke, die nicht ganz symmetrisch ist. Die Skuldelev-Schiffe sind voll davon. Sie erzählen von Leuten, die ein Schiff bauten, jahrzehntelang benutzten, flickten – und am Ende noch einmal opferten, um ihre Stadt zu schützen. Wenn wir einen Drachensteven oder ein Langschiff in Schiefer gravieren, denken wir an genau diese Menschen. Mehr über die großen Kriegsschiffe findest du in unserem Beitrag über Drachenschiffe und Langschiffe.
Was sind die Skuldelev-Schiffe? Fünf Wikingerschiffe aus dem 11. Jahrhundert, die als Sperre in der Fahrrinne Peberrenden im Roskilde-Fjord versenkt und 1962 geborgen wurden. Sie stehen heute im Wikingerschiffsmuseum Roskilde.
Warum gibt es kein Skuldelev 4? Bei der Ausgrabung ging man zunächst von sechs Wracks aus. Später stellte sich heraus, dass „Wrack 4“ zu Skuldelev 2 gehört; die Nummer wurde daraufhin gestrichen.
Woher kommt Skuldelev 2? Die Jahrringanalyse zeigt, dass das Langschiff um 1042 aus Eichen aus der Gegend von Dublin gebaut wurde. Der Nachbau heißt deshalb „Havhingsten fra Glendalough“.
Wann wurden die Skuldelev-Schiffe versenkt? In der zweiten Hälfte des 11. Jahrhunderts, in mindestens zwei Phasen. Oft liest man „um 1070“; das Museum setzt die erste Phase heute um 1060 an.
Welches Skuldelev-Schiff ist am besten erhalten? Skuldelev 3, der kleine Küstenfrachter aus dänischer Eiche, mit rund 75 Prozent des ursprünglichen Rumpfes.
Kann man auf den Nachbauten mitfahren? Im Museumshafen Roskilde liegen Nachbauten aller fünf Schiffe. In der Saison bietet das Museum Fahrten an, bei denen Besucher mitrudern und segeln können.
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