Ein Wikingerschiff besteht aus Eichenholz, aber zusammen hält es zu großen Teilen das Eisen: viele kleine Nieten, jede mit einem Plättchen gesichert. Wie viele es waren, wer sie schmiedete und woher das Metall kam, wird in Büchern und Videos oft mit großer Sicherheit erzählt. Dieser Artikel sortiert, was Ausgrabungen und Nachbauten tatsächlich zeigen, was sich nur grob abschätzen lässt und wo die Quellenlage dünn bleibt.
Wer ein Wikingerschiff betrachtet, sieht zuerst die Linie: den hochgezogenen Steven, den flachen Rumpf, die überlappenden Planken. Das Metall bleibt unsichtbar, denn Nieten und Plättchen sind klein und sitzen in den Fugen. Trotzdem ist das Eisen eine der Voraussetzungen dafür, dass solche Rümpfe leicht, elastisch und seetüchtig sein konnten. Dieser Artikel fragt deshalb nach dem Unscheinbaren: Wie funktioniert die Verbindung, was ist darüber belegt, und wie weit tragen die Zahlen, die im Umlauf sind?
Gleich vorweg eine Einschränkung, die den ganzen Text prägt. Für die Gesamtzahl der Nieten eines bestimmten Wikingerschiffs habe ich bei meiner Recherche keine Angabe gefunden, die ich an einer Primärpublikation oder an einer Museumsseite selbst nachprüfen konnte. Die Zahlen, die kursieren, sind daher hier als ungeprüft behandelt. Was sich dagegen belegen lässt, ist die Bauweise, die Anordnung der Nieten und die Herkunft des Eisens in groben Zügen. Das ist weniger spektakulär als eine runde Zahl, aber es hält einer Nachfrage stand.
Die Schiffe, um die es geht, sind vor allem das Gokstad-Schiff aus Norwegen und die Wracks von Skuldelev im Roskildefjord. Beide haben eigene Seiten hier: das Gokstad-Schiff und die Skuldelev-Schiffe. Der allgemeine Überblick zum Handwerk steht in Wikinger-Schiffbau; hier geht es nur um die Eisenseite.
Klinkerbau bedeutet, dass die Planken der Außenhaut dachziegelartig übereinanderliegen. Jede Planke überlappt die darunterliegende um einen schmalen Streifen, und in diesem Überlappungsstreifen sitzen die Nieten. Das unterscheidet den Klinkerbau vom Kraweelbau, bei dem die Planken Kante an Kante stoßen und über Spanten befestigt sind. Beim Klinkerbau entsteht die Form des Rumpfes zuerst aus den Planken, die Spanten kommen später hinein.
Für das Gokstad-Schiff nennt die englische Wikipedia, die ich hier nur als Sekundärquelle benutze, folgende Eckdaten: etwa 23,8 Meter Länge, etwa 5,1 Meter Breite, überwiegend Eiche, 16 verjüngte Planken je Seite. Benachbarte Planken überlappen sich dort um rund 30 Millimeter. Die Eisennieten sitzen demnach auf geraden Abschnitten etwa 180 Millimeter auseinander und dort, wo der Rumpf sich krümmt, etwa 125 Millimeter. Die untersten neun Plankengänge je Seite sind laut derselben Quelle etwa 2,5 Zentimeter stark und mit Zweigwerk an den Spanten angebunden, die oberen Planken sind etwa 3 bis 4 Zentimeter stark. Diese Angaben stammen aus einem Nachschlagewerk; wo sie ursprünglich herkommen, habe ich nicht im Einzelnen zurückverfolgt.
Wichtig ist der Gedanke dahinter. Die Fuge zwischen zwei Planken ist ein kurzer, schmaler Streifen, in dem das Holz nicht arbeiten darf, ohne die Naht zu öffnen. Gleichzeitig soll der Rumpf sich im Seegang verwinden können. Ein dichter Abstand der Nieten, enger an den Kurven, verteilt die Kräfte. Das ist eine technische Erklärung, keine überlieferte Aussage der Erbauer; wie sie die Abstände festlegten, wissen wir nicht.
Eine Schiffsniete besteht aus zwei Teilen. Der Schaft ist ein Eisenstift, der durch beide Planken gesteckt wird, mit einem Kopf auf der Außenseite. Auf der Innenseite wird ein kleines Plättchen über den Schaft geschoben, englisch rove, dänisch rove, im Deutschen meist Rove oder Nietplatte genannt. Dann wird das überstehende Ende kalt flachgehämmert. Das Vikingeskibsmuseet in Roskilde beschreibt diese Verbindung, wie es sie bei seinen Nachbauten ausführt, als eine spitze Niete mit einer losen Nietplatte, die durch Kaltschlagen des Endes zusammengehalten werden. Maße nennt der Text, den ich gelesen habe, nicht.
Auf anderen Seiten dieses Blogs finden sich für das Plättchen Schreibweisen wie „Rooer“ oder „Rove“. Gemeint ist dasselbe Teil. Eine einheitliche deutsche Fachschreibung ist mir nicht bekannt; in der Literatur zum Schiffbau begegnen beide Formen.
Für Gokstad selbst konnte ich die Nietung an keiner Primärquelle prüfen; sie ist hier über Nachschlagewerke belegt (englische Wikipedia und eine Seite der University of Chicago, beide Sekundärquellen). Ein Wortlaut aus der Grabungspublikation von Nicolay Nicolaysen, der die Ausgrabung 1880 leitete, gehört dagegen zu einem anderen Fund: Im digitalisierten Buch bei Project Runeberg beschreibt er auf Seite 0031 das Nydam-Boot, 1863 im Moor von Nydam in Schleswig gefunden, dessen Planken „indbyrdes fæstede“ seien „med klinknagler af jern“, also untereinander mit eisernen Klinknägeln befestigt. Das Nydam-Boot ist deutlich älter als die Wikingerzeit; die Stelle zeigt nur, dass man die Technik schon in der Grabungsliteratur des 19. Jahrhunderts sicher beschrieb. Die Seite ist unkorrigiertes OCR mit durcheinandergeratener Zeilenfolge. Sie erwähnt außerdem, dass solche Nägel auch an vielen anderen Holzgegenständen wie Kisten und Schreinen verwendet wurden, und dass frühere Forscher mehrere Eisennieten in einem Grabhügel zu schnell einem Schiff zugeschrieben hätten.
„… med klinknagler af jern.“
Nicolay Nicolaysen, Langskibet fra Gokstad ved Sandefjord, Kristiania, Abschnitt zum Nydam-Boot (Digitalisat Project Runeberg, Seite 0031; eigene Übersetzung des Fragments: „… mit Klinknägeln aus Eisen.“)
Das Gokstad-Schiff wurde 1880 in einem Grabhügel bei Sandefjord entdeckt. Laut Wikipedia fanden Söhne des Hofbesitzers beim Graben im gefrorenen Boden den Bug eines Bootes; die Grabung leitete Nicolaysen. Das Holz datiert nach dendrochronologischen Angaben auf eine Fällung um das Jahr 890. Das ist eine Datierung des Baumes, nicht des Schiffes: Zwischen Fällung und Bau können einige Jahre liegen, und zwischen Bau und Grablege nochmals Zeit.
In Skuldelev liegt die Sache anders. Dort versenkte man im Roskildefjord mehrere Schiffe als Sperre, die in den 1960er-Jahren aus dem Schlick geborgen wurden. Die Schiffe sind in Teilen erhalten, und auf der Seite dieses Blogs zu Skuldelev ist beschrieben, wie aus dem Schlamm Planken mit Nietlöchern auftauchten. Dass die Wracks Nietlöcher und Nieten zeigen, ist gesichert. Wie viele Nieten in einem Wrack noch steckten und wie viele der ursprünglichen Verbindungen sich rekonstruieren lassen, konnte ich nicht klären. Gerade bei Wracks, die nur in Fragmenten vorliegen, ist die Zahl der Originalnieten ohnehin eine andere Frage als die Zahl der Nieten am ganzen Schiff.
Eine Trennung ist hier nötig. Zählt man Nieten am Fundstück, hat man eine Beobachtung. Rechnet man vom Fund auf das ganze Schiff hoch, hat man eine Schätzung. Und wenn ein Nachbau als Grundlage dient, ist es eine Schätzung auf Basis einer Rekonstruktion, die ihrerseits Annahmen enthält. In populären Texten verschwimmt das schnell zu einer einzigen, scheinbar gesicherten Zahl.
Die Frage nach der Gesamtzahl lässt sich nicht aus einer geprüften Quelle beantworten, aber man kann abschätzen, in welcher Größenordnung sie liegt. Dazu eine eigene, ausdrücklich grobe Rechnung auf Grundlage der oben genannten Eckdaten für Gokstad. Der Rumpf hat 16 Plankengänge je Seite, also 15 Überlappungsfugen zwischen ihnen, zusammen 30 Fugen. Nimmt man vorsichtig an, dass jede dieser Fugen mindestens so lang ist wie das Schiff, also rund 24 Meter, und setzt den geraden Nietabstand von 180 Millimetern an, ergeben sich pro Fuge etwa 130 Nieten, insgesamt etwa 4.000. Weil die Planken wegen der Krümmung des Rumpfes länger sind als das Schiff, weil die Abstände in den Kurven enger sind und weil weitere Verbindungen etwa am Steven dazukommen, wäre die tatsächliche Zahl eher höher. Andererseits laufen nicht alle Plankengänge über die gesamte Länge, was die Zahl senkt.
Das Ergebnis lautet also: im vierstelligen Bereich, mit erheblicher Unschärfe; die Rechnung ist eigen und ungeprüft. Eine genaue Zahl liefert diese Rechnung nicht, und ich gebe sie nicht als Befund aus. Sie zeigt nur, dass die Formulierung „tausende von Nieten“, die in der Literatur und auch auf Nachbarseiten dieses Blogs zu lesen ist, plausibel ist. Wer eine konkrete Zahl für Gokstad, Oseberg oder ein Skuldelev-Schiff nennen will, braucht dafür die Auswertung der Originalfunde oder die Baudokumentation eines Nachbaus. Beides habe ich nicht eingesehen.
Dass es solche Zahlen in Fachpublikationen gibt, halte ich für wahrscheinlich, denn Museen und Werften dokumentieren ihre Nachbauten genau. Nur: Wahrscheinlich ist keine Quelle. Deshalb steht in diesem Artikel keine Nietenzahl für ein einzelnes Schiff.
In populären Darstellungen werden „Nägel“ und „Nieten“ oft vermengt. Ein Nagel wird in das Holz getrieben und hält durch Reibung. Eine Niete durchdringt beide Planken und wird auf der Gegenseite verformt, das Plättchen verhindert, dass der gehämmerte Kopf ins weiche Holz einsinkt. Im Klinkerbau der Wikingerzeit sind Planken-Verbindungen Nieten mit Rove, so beschreibt es das Museum in Roskilde. Das schließt nicht aus, dass im selben Schiff auch Holznägel oder andere Verbindungen vorkommen. Beim Gokstad-Schiff werden die unteren Plankengänge zusätzlich mit organischen Bindungen an den Spanten befestigt, wie oben genannt. Eisen war also nicht die einzige Verbindungstechnik im Rumpf.
Zu den Einzelheiten, wo genau Holznägel, Bindungen und Nieten wechseln, kann ich nach dem, was ich gelesen habe, nichts Verlässliches sagen. Das ist Gegenstand der Schiffbauforschung und lässt sich nur an den Wracks und Nachbauten klären.
Zur Herkunft nennt das Vikingeskibsmuseet in einer Mitteilung zu seinem Nachbauprojekt, dass die meisten Forschenden davon ausgehen, dass der Großteil des Eisens im wikingerzeitlichen Dänemark aus Raseneisenerz stammte, das geröstet, verhüttet und zu Gegenständen geschmiedet wurde. Das ist eine vorsichtige Formulierung („most scholars agree“) und bezieht sich auf Dänemark. Für Norwegen, wo das Gokstad-Schiff gebaut wurde, habe ich keine eigene Angabe geprüft. Dass im Norden auch andere Erze und Lagerstätten genutzt wurden, ist möglich; hierzu gibt es unterschiedliche Angaben, die ich nicht ausgewertet habe.
Raseneisenerz, auch Sumpferz genannt (dänisch myremalm), bildet sich in feuchten Böden als knollige, eisenhaltige Ablagerung. Das ist eine geologische Grundkenntnis, die nicht auf eine bestimmte Quelle dieser Recherche zurückgeht. Die Lagerstätten waren weit verstreut, aber einzeln klein. Das spricht dafür, dass Eisen in vielen kleinen Betrieben gewonnen wurde und weniger in wenigen großen. Ob und wie stark der Schiffbau im Einzelfall auf lokale Erzvorkommen angewiesen war, ist ein Punkt, an dem man mit Pauschalaussagen aufpassen muss.
Weiterführend zur Verhüttung und zur Werkstatt steht auf dieser Seite der Artikel Schmiedekunst der Wikinger. Er beschreibt das Verfahren im Rennofen, das bei Temperaturen unterhalb des Schmelzpunkts von reinem Eisen ablief und eine schlackedurchsetzte Masse, die Luppe, ergab. Ich habe diese Beschreibung hier nicht neu geprüft; sie entspricht aber dem allgemein bekannten Bild der vorindustriellen Eisengewinnung.
Die Luppe musste ausgeschmiedet werden, um Schlacke herauszupressen. Danach hatte der Schmied Eisen in Form von Stäben oder Barren, die sich weiterverarbeiten ließen. Eine Niete entstand dann durch Ausschmieden eines Stabs zu einem Schaft, Anspitzen und Anschmieden eines Kopfes. Das Plättchen wurde aus Blech oder aus einem flachen Stück geschnitten und gelocht. Diese Abfolge ist eine technische Rekonstruktion und kein Augenzeugenbericht; aus der Wikingerzeit ist mir keine Beschreibung bekannt, in der ein Zeitgenosse das Nietenschmieden schildert.
Wer die Nieten schmiedete, ist unbekannt. Denkbar sind Schmiede, die auf Schiffsbedarf spezialisiert waren, Schmiede einer Siedlung wie Haithabu, oder die Werft selbst. Das Museum in Roskilde nennt das Schmieden einen wesentlichen Teil des Klinkerbaus; eine Aussage über die wikingerzeitliche Organisation folgt daraus nicht. Für eine bestimmte Werft kenne ich keinen Beleg. Wer behauptet, „der Schmied saß neben dem Kiel“, schreibt Vorstellung statt Quelle.
Gesichert ist dagegen eine Folgerung aus der Technik selbst: Eine so große Zahl gleichartiger Teile erfordert ein eingespieltes Verfahren. Ob man die Nieten auf Vorrat schmiedete oder während des Baus nach Bedarf, ob man sie aus Stäben abtrennte oder einzeln formte, lässt sich an den Wracks teilweise erkennen. Ich habe keine Untersuchung dazu gelesen.
Das Gesamtgewicht des Eisens in einem Wikingerschiff ergibt sich aus Anzahl mal Einzelgewicht, dazu kommt der Verlust beim Schmieden und Verhütten, denn aus einer Menge Erz wird deutlich weniger brauchbares Eisen. Für keinen dieser Faktoren habe ich eine belastbare Zahl gelesen. Weder das Museum noch die Wikipedia-Einträge, die ich eingesehen habe, nennen ein Gewicht für die Nieten eines bestimmten Schiffs. Alles, was ich hier in Kilogramm oder Arbeitsstunden ausdrücken würde, wäre erfunden. Das gilt auch für die verbreitete Aussage, der Schiffbau habe die größten Eisenmengen der Wikingerzeit verschlungen. Sie steht auf der Nachbarseite und klingt plausibel, ich konnte sie aber nicht an einer Quelle prüfen und gebe sie hier nur als Vermutung weiter.
Belegt ist indirekt etwas anderes: Selbst das Vikingeskibsmuseet hat die Frage, wie man die Nieten aus Raseneisenerz herstellt, erst als geplantes Forschungsprogramm formuliert. Das lässt vermuten, dass das Verfahren bei den bisherigen Nachbauten gerade nicht angewandt wurde (siehe nächster Abschnitt), und damit fehlen auch Erfahrungswerte für Aufwand und Ausbeute, die man auf die Wikingerzeit übertragen könnte.
Das Museum in Roskilde schreibt, dass bei den bisherigen Rekonstruktionen, auch bei den sechs Skuldelev-Nachbauten, Nieten und Roven aus modernem, industriell hergestelltem Eisen verwendet wurden, vor allem aus Siemens-Martin-Stahl oder ARMCO-Eisen. Das erste Skuldelev-Modell, die „Roar Ege“, wurde nach Museumsangaben nach 32 Jahren aktiven Einsatzes 2016 außer Dienst gestellt. Die „Havhingsten fra Glendalough“, der Nachbau von Skuldelev 2, entstand laut der Seite des Museums zwischen August 2000 und September 2004.
Für unser Thema folgt daraus ein Hinweis zur Vorsicht. Wenn eine Werft sagt, sie habe für einen Nachbau eine bestimmte Menge Nieten gebraucht, gilt das für Nieten aus modernem Industriematerial. Die Anzahl und Anordnung folgen dem Befund am Wrack, der Aufwand fürs Schmieden dagegen gerade nicht dem Verfahren der Wikingerzeit. Wer Arbeitsstunden aus einem Nachbau auf ein Original überträgt, vergleicht also nicht Gleiches mit Gleichem.
Bei „Skuldelev 3 Revisited“ geht das Museum nach seiner Mitteilung einen anderen Weg und verwendet Kupfernieten und Kupferroven statt moderner Eisennieten. Als Gründe nennt das Museum, dass Kupfer die Planken nicht wie modernes Eisen sprengt, weniger Reparaturen nötig sind und geeignete Eichen knapper werden. Es räumt ein, dass beide Lösungen „im Prinzip gleich falsch“ seien, denn Kupfernieten gab es in der Wikingerzeit nicht; Ergebnisse für Eisennieten nach wikingerzeitlichem Vorbild fehlen noch. Beachtenswert ist auch, dass das Museum selbst zwischen heutigem Industrieeisen und dem Eisen der Wikingerzeit unterscheidet.
Die Sagas und Chroniken erzählen viel über Schiffe, Fahrten und Schlachten. Mir ist keine Stelle bekannt, die die Zahl der Nieten eines Schiffs nennt oder das Nietenschmieden beschreibt. Das ist kein Beweis, dass es keine gibt, denn ich habe die Quellen nicht systematisch danach durchsucht. Es ist aber ein Warnsignal für Texte, die „Chroniken berichten, ein Langschiff habe so und so viele Nieten gehabt“ schreiben, ohne Beleg. Die Angaben zur Nietentechnik beruhen auf dem archäologischen Befund und auf Schiffbauexperimenten, nicht auf Texten.
Das gilt auch für die großen Schiffsnamen. Keines der Fundschiffe lässt sich einem Schiff zuordnen, das in den Sagas mit Namen vorkommt. Wer beides gleichsetzt, verbindet zwei getrennte Überlieferungen. Einen Überblick über die Schiffstypen gibt Wikinger-Schiffstypen, über die Kriegsschiffe Langschiffe.
Dass wir Schiffe mit erhaltenen Nieten kennen, verdanken wir zu einem guten Teil Gräbern. Das Gokstad-Schiff diente als Grabschiff, ebenso das Schiff von Oseberg und das von Ladby; zu Ladby gibt es eine eigene Seite. Dass viele bekannte Schiffe aus Gräbern stammen, hat eine Konsequenz für die Forschung: Die Schiffe, die wir kennen, sind auch Grabschiffe, nicht notwendigerweise Alltagsschiffe. Mehr dazu in Bootsbestattung.
Wurden Wikingerschiffe genagelt oder genietet? Die Planken des Klinkerbaus wurden vernietet: ein Eisenstift durch beide Planken, auf der Innenseite ein Plättchen, das Ende kalt flachgehämmert. Daneben kommen Bindungen und andere Verbindungen vor.
Wie viele Nieten hatte das Gokstad-Schiff? Eine geprüfte Zahl liegt mir nicht vor. Aus Länge, Zahl der Plankengänge und Nietabstand ergibt sich eine grobe Größenordnung von mehreren tausend; mehr lässt sich ohne die Originaldokumentation nicht sagen.
Woher stammte das Eisen? Nach Aussage des Museums in Roskilde überwiegend aus Raseneisenerz, jedenfalls für Dänemark. Für andere Regionen ist das hier nicht geprüft.
Wer schmiedete die Nieten? Das ist nicht überliefert. Naheliegend sind Schmiede, aber ob sie zur Werft gehörten oder zugeliefert haben, lässt sich nicht belegen.
Warum sind moderne Nachbauten keine Vergleichsgröße für den Aufwand? Weil sie meist Industrieeisen statt selbst verhüttetem Raseneisenerz verwenden. Die Arbeit der Erzgewinnung fällt weg.
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