Seit 1893 bauen Menschen Wikingerschiffe nach und schicken sie aufs offene Wasser. Manche Fahrten sind gut dokumentiert, andere vor allem gut erzählt. Dieser Artikel trennt, was die Nachbauten tatsächlich belegen, was sie nur nahelegen und wo die Methode ehrlich an ihre Grenzen kommt.
Ein Schiff aus dem 9. oder 11. Jahrhundert sagt im Museum nur begrenzt etwas darüber, wie es sich auf See verhielt. Holz, Nägel und Spanten liegen vor uns, aber Wellengang, Windlast und Ermüdung des Rumpfes sind im Fundstück nicht mehr abzulesen. Die Idee der Nachbauten ist einfach: Man baut nach, was der Boden hergegeben hat, setzt Mannschaft und Segel darauf und beobachtet, was passiert. Aus einer archäologischen Hypothese wird ein Versuchsaufbau.
Das klingt überzeugender, als es ist. Ein Nachbau beantwortet nur die Frage, ob etwas möglich war, selten die Frage, ob es üblich war. Und er beantwortet sie nur für das Schiff, das tatsächlich gebaut wurde, mit der Mannschaft, die tatsächlich an Bord war. Dieser Artikel geht die wichtigsten Projekte durch und prüft bei jedem, welche Aussage sich belegen lässt. Wo meine Quellen dünn sind, steht das im Text, und die Quellenliste am Ende trennt, was ich im Volltext gelesen habe und was nur über Zusammenfassungen zugänglich war.
Experimentalarchäologie nennt man das Verfahren, historische Techniken, Bauten oder Geräte nach Befund nachzubauen und unter kontrollierten Bedingungen zu erproben. Der Wert liegt weniger in einem „So war es“ als in einem „So kann es nicht gewesen sein“. Ein Schiff, das im Versuch auseinanderfällt, widerlegt eine Rekonstruktion. Ein Schiff, das hält, zeigt nur, dass die Rekonstruktion nicht widerlegt ist.
Dazu kommt ein Problem, das jede Fahrt betrifft: die Variablen. Wetter, Route, Segeltuch, Taue, Teer und vor allem die Mannschaft unterscheiden sich vom Original, und niemand kennt die Werte des Originals genau. Wer heute 60 Freiwillige auf ein Langschiff setzt, hat Leute mit Schwimmwesten, Funk und Rettungsplan an Bord, die zuvor monatelang trainiert haben. Das ist kein Vorwurf an die Projekte, sondern eine Bedingung, die man beim Lesen der Ergebnisse mitdenken muss.
Der älteste der bekannten Großversuche liegt über 130 Jahre zurück. Die „Viking“ entstand 1893 in Sandefjord in Norwegen und gilt als Nachbau des Gokstadschiffs, das 1880 aus einem Grabhügel in Gokstad bei Sandefjord geborgen worden war. Als Bauherren nennt die englischsprachige Wikipedia den Schiffseigner Christen Christensen und Ole Wegger von der Werft Framnæs Mekaniske Værksted, gebaut wurde auf der Werft Rødsverven in Sandefjord. Kapitän war Magnus Andersen (1857–1938). Zur Mannschaft schwanken die Angaben: Die Wikipedia nennt 11 Mann, eine Vereinsseite schreibt, von rund 280 Bewerbern seien elf ausgewählt worden, und eine weitere Seite zur Weltausstellung spricht von dreizehn Mann.
Die Fahrt ging von Bergen über Neufundland nach New York, den Hudson hinauf, durch den Eriekanal und in die Großen Seen. Die letzte Etappe führte das Schiff nach Chicago, wo es laut Wikipedia am 12. Juli 1893 den Jackson Park erreichte, das Gelände der Weltausstellung; eine zweite Seite zur Weltausstellung nennt denselben Tag. Als Maße gibt die Wikipedia rund 24 Meter Länge, 5,2 Meter Breite und eine Geschwindigkeit von 10 Knoten an, ohne zu sagen, ob das Höchst- oder Reisetempo war; die zweite Seite nennt 78 Fuß Länge (rund 24 Meter) und als höchste unter Segel verzeichnete Geschwindigkeit 11 Knoten. Dieselbe Seite nennt als Abfahrt in Bergen den 30. April, als Sichtung Neufundlands den 27. Mai und als Ankunft in New York den 17. Juni, also gut vier Wochen bis Neufundland; das ist ein Einzelnachweis aus einer Hobby-Webseite, keine Primärquelle. Eine Gesamtdauer der Atlantikquerung habe ich nicht belegen können und nenne sie nicht.
Was belegt diese Fahrt? Dass ein Schiff nach dem Gokstad-Vorbild den Nordatlantik überqueren konnte, mit einer kleinen Mannschaft und zeitgenössischer Seemannschaft. Was sie nicht belegt: dass Wikinger genauso fuhren. Die Besatzung von 1893 bestand aus erfahrenen Seeleuten ihrer Zeit, und die Wikipedia nennt das Schiff zwar einen „exakten Nachbau“ des Gokstadschiffs. Wie genau das im Detail war, etwa bei Takelage, Befestigung oder Material, konnte ich nicht nachprüfen. Man sollte das Wort „exakt“ für ein Schiff von 1893 mit Vorsicht lesen.
Das Schiff selbst blieb erhalten, wenn auch in wechselhafter Pflege. Nach der Ausstellung stand es im Lincoln Park in Chicago, wurde 1920 laut Wikipedia von einem Verband norwegischer Frauenvereine restauriert, 1994 abgebaut und später in Geneva, Illinois, unter einem Dach untergebracht. Seit 2012 kümmert sich laut derselben Seite der Verein Friends of the Viking Ship um den Erhalt.
Dass die „Viking“ von 1893 so viel Aufmerksamkeit bekam, hängt am Original. Das Gokstadschiff wurde 1880 aus einem Hügel geborgen und gehört zu den besterhaltenen Funden der Wikingerzeit. Die Draken-Seite der Wikipedia datiert es auf etwa 890 n. Chr. und gibt seine Länge mit rund 23 Metern an. Es war ein Grabschiff, und das ist für jede Nachbau-Debatte ein Punkt, den man nicht übergehen darf: Ein Schiff, das als Grabbeigabe diente, muss nicht für den härtesten Seegang gebaut worden sein, auch wenn es offenkundig segeln konnte. Über das Gokstadschiff selbst und seine Fundgeschichte steht mehr auf der Seite Gokstadschiff.
Die Oseberg-Funde sind eine andere Gattung. Wer die Unterschiede zwischen Prunkschiff, Kriegsschiff und Lastschiff sucht, findet sie unter Wikinger-Schiffstypen und im Überblick Langschiffe. Für diese Gattungsfrage ist der Nachbau ein schwaches Werkzeug, weil er nur das nachgebaute Exemplar testet.
Die zweite große Quelle für Nachbauten sind die fünf Schiffe von Skuldelev im Roskildefjord. Sie wurden im 11. Jahrhundert als Sperre versenkt, um die Zufahrt nach Roskilde zu blockieren. Das Nationalmuseum führte 1957 bis 1959 die erste Unterwasseruntersuchung Dänemarks an der Stelle durch und legte die Sperre 1962 in einem Spundwandkasten trocken: Am 6. Juli 1962 wurden die Pumpen angestellt, bis zum 17. Oktober 1962 waren alle Schiffsteile geborgen (so das Wikingerschiffsmuseum). Ein eigenes Museum bekamen die Schiffe 1969; diese Jahreszahl habe ich in meinen Quellen nicht noch einmal bestätigt gefunden. Wie die Funde einzuordnen sind, behandelt die Seite Skuldelev.
Wichtig für alles, was folgt: Nur ein Teil der Schiffe ist erhalten. Beim später nachgebauten Skuldelev 2 nennt das Museum etwa 25 Prozent des Originals, zusammengesetzt aus rund 1.800 Fragmenten. Der Rest ist Rekonstruktion. Das ist kein Mangel des Projekts, sondern die Normalform dieser Arbeit, und es hat Folgen: Jede Zahl zu Tempo und Seetüchtigkeit gilt für ein Schiff, das zu drei Vierteln aus begründeten Annahmen besteht.
Dazu kommt eine Pointe, die oft untergeht. Skuldelev 2 ist kein dänisches, sondern ein irisches Schiff. Die Jahrringanalyse datiert das Holz auf ein Fälldatum um 1042, und die Eichen stammen laut Museum aus der Gegend von Glendalough in der irischen Grafschaft Wicklow; gebaut wurde das Schiff demnach bei Dublin, nach skandinavischer Bautradition. Wie genau die Zuordnung zu Glendalough zustande kam, habe ich nicht selbst nachgeprüft, ich gebe die Angabe des Museums wieder. Der Name des Nachbaus, „Havhingsten fra Glendalough“, also „Seehengst von Glendalough“, folgt dieser Herkunft.
Das Wikingerschiffsmuseum in Roskilde baute den Nachbau in seiner eigenen Werft; als Bauzeit nennt Wikipedia die Jahre 2000 bis 2004, der Stapellauf war 2004. Die Maße laut Museum: 29,30 Meter Länge, 3,80 Meter Breite, 0,95 Meter Tiefgang, eigene Masse 8,3 Tonnen, Verdrängung 25 Tonnen, 112 Quadratmeter Segelfläche, 60 Riemen. Die Wikipedia führt dazu abweichend 120 Quadratmeter im Infokasten und 112 im Text an; ich folge der Museumsangabe.
Das Material: laut Museum rund 150 Raummeter Holz, 400 Kilogramm Eisen, 3.000 Meter Hanfseil und Flachs fürs Segel. In einem Vorschauartikel zum Projekt von 2006 heißt es, man habe über 300 ausgewählte Eichen verarbeitet, mehr als 7.000 Eisennägel, Niete und Spikes verwendet, dazu Seile aus Lindenbast und Holzteer. Diese beiden Angaben stimmen nicht ohne Weiteres überein, schon weil „Raummeter“ und „Bäume“ verschiedene Größen sind und weil der Vorschauartikel Hanf nicht erwähnt. Ich sehe darin keinen Widerspruch, aber auch keinen Beweis für eine bestimmte Ausstattung. Wer an Tauwerk und Segeltuch interessiert ist, sollte die Projektdokumentation des Museums im Volltext lesen, die mir nicht vorlag.
Zum allgemeinen Hintergrund von Spanten, Klinkerbau und Holzwahl siehe Wikinger-Schiffbau.
Die Reise war das Kernstück des Projekts. Das Schiff verließ Roskilde am 1. Juli 2007 und erreichte Dublin am 14. August 2007; vom 17. August 2007 bis 29. Mai 2008 wurde es im Collins Barracks, einem Haus des Irischen Nationalmuseums, gezeigt. Die Route führte über die Nordsee, nördlich an Schottland vorbei und durch die Irische See. An Bord waren nach dem Vorschauartikel 65 Freiwillige aus mehreren Ländern. Das Ziel war nach derselben Quelle, Seetüchtigkeit, Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit unter realistischen Bedingungen zu prüfen, außerdem herauszufinden, ob die Mannschaft auf so einem offenen, kleinen Schiff leben und arbeiten kann.
„Die Reise soll Seetüchtigkeit, Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit unter realistischen Bedingungen prüfen.“Wikingerschiffsmuseum Roskilde, Vorschauartikel zum Segelprojekt 2006, sinngemäß, eigene Übersetzung aus dem Englischen (kein wörtliches Zitat)
Der Satz ist bewusst bescheiden. Er nennt Hypothesen, keine Ergebnisse. Das Museum hat die Reise dokumentiert, doch die einzige Seite, die ich dazu im Volltext lesen konnte, ist der Vorschauartikel, und der enthält naturgemäß weder Etappenzeiten noch Beobachtungen zu Wind oder Rumpfverhalten. Die Rückfahrt 2008 ging laut Museum südlich um die Britischen Inseln durch den Ärmelkanal und über die Nordsee. Wie das Schiff dabei abschnitt, kann ich aus meinen Quellen nicht berichten.
Für das Tempo der Havhingsten nennt das Museum unter „Estimated performance“ Werte: unter Segel im Durchschnitt 6 bis 8 Knoten, im Höchstfall 17 Knoten; mit Riemen im Durchschnitt 2,5 Knoten, höchstens 4,2 Knoten. Diese Werte stehen auf der Seite des Schiffes als Schätzung. Ich konnte nicht klären, ob sie aus den Segeltests 2005 bis 2007 gemessen wurden, aus Berechnungen stammen oder beides, und das Museum sagt es auf der gelesenen Seite nicht. Deshalb ist Vorsicht geboten, wenn die 17 Knoten als erwiesene Höchstleistung zitiert werden.
Ein Knoten ist eine Seemeile pro Stunde, also 1,852 Kilometer pro Stunde. 6 bis 8 Knoten wären damit etwa 11 bis 15 Kilometer pro Stunde. Für ein Segelschiff dieser Größe ist das ein plausibler Wert, aber ein Reisedurchschnitt über 45 Tage lässt sich daraus nicht errechnen, weil niemand weiß, wie viele Tage das Schiff vor Anker lag oder auf Wind wartete. Auch hier gilt: Nicht der Wert selbst, sondern seine Herkunft entscheidet über den Aussagewert.
Zum Vergleich mit dem Original taugt die Zahl nur vorsichtig. Die Mannschaft von 2007 war trainiert, die Segel waren neu, und der Rumpf war nicht durch Jahrzehnte im Wasser aufgequollen. Ein Schiff des 11. Jahrhunderts segelte unter anderen Bedingungen, ohne dass wir diese im Einzelnen rekonstruieren könnten.
Ein ganz anderer Fall ist der „Draken Harald Hårfagre“ aus Haugesund. Er wurde ab März 2010 von der Firma Viking Kings gebaut und am 5. Juni 2012 zu Wasser gelassen. Finanziert wurde er vom norwegischen Unternehmer Sigurd Aase. Die Wikipedia nennt 35 Meter Länge, rund 8 Meter Breite, 2,5 Meter Tiefgang und etwa 95,5 Tonnen Gewicht. Es gibt 25 Riemenpaare, wobei je zwei Ruderer einen Riemen bedienen; die Segelfläche liegt bei etwa 260 Quadratmetern, außerdem hat das Schiff einen Dieselmotor. Als Besatzung gelten mindestens 100 Mann unter Riemen oder 12 bis 14 unter Segel.
Anders als Viking und Havhingsten folgt der Draken keinem einzelnen Fund. Nach der Wikipedia stützten sich die Erbauer auf überlieferte norwegische Bootsbaukunst und auf Beschreibungen in den Sagas, und sie vergrößerten das Gokstadschiff, um zu den Maßen zu kommen, die Snorri Sturluson nennt. Die Seite verzeichnet kritische Stimmen, darunter den Historiker Eldar Heide, der die Bezeichnung „Wikingerschiff“ in Frage stelle, weil die Sagabeschreibungen seit den 1980er-Jahren als ungenau gelten. Außerdem wird Rikke Malmros so wiedergegeben, dass die Skaldendichtung leichte, schnelle Kriegsschiffe preise, wozu der Draken nicht passe. Diese Aussagen habe ich nur über die Wikipedia gesehen und nicht bei den Forschenden selbst; sie sind hier als „laut Wikipedia“ zu lesen. Mehrere Stellen der Seite tragen dort außerdem den Hinweis, dass ein Beleg fehlt.
Die Aussage des Projekts ist damit eine andere: Der Draken zeigt, was ein sehr großes, nach Sagas gedachtes Langschiff leisten könnte, aber er belegt wenig über die Wikingerzeit. Das ist kein Grund, ihn abzuwerten. Seine Fahrt 2016 ist als Leistung der Mannschaft und als Beitrag zur Seemannschaft interessant. Als Beweisstück für wikingerzeitliche Schiffe taugt er schlecht.
Der Draken verließ Haugesund im April 2016; die Wikipedia nennt den 26. April (an anderer Stelle derselben Seite den 24. April als geplantes Datum), ein norwegischer Presseartikel vom 3. Juni 2016 den 24. April. Das genaue Datum bleibt damit offen. Der Plan führte über die Shetlandinseln, die Färöer, Island und Grönland nach Neufundland; als Landfall nennt die Seite den 1. Juni 2016. Damit sollte die Route der nordischen Fahrten nach Amerika nachgezeichnet werden, über die Sie mehr unter Vinland und Leif Eriksson finden. Später sollte das Schiff die Großen Seen, New York und Mystic Seaport anlaufen; welche dieser Stationen tatsächlich erreicht wurden, bestätigt die Seite nicht. Im Juli 2016 stufte die US-Küstenwache den Draken laut Wikipedia als kommerzielles Fahrzeug ein, das nach einem Gesetz von 1960 einen Lotsen benötige; geschätzte Kosten 400.000 US-Dollar. Am 4. August 2016 erklärte Viking Kings, Green Bay sei der letzte Halt an den Großen Seen.
Geschwindigkeitswerte sind auf der Seite nicht angegeben, und ich habe keine Quelle gelesen, die belastbare Tagesleistungen nennt. Was bleibt, ist der Befund der Machbarkeit: Ein modernes Schiff in der Art eines Langschiffs hat mit moderner Navigation, Begleitkommunikation und Motor an Bord den Nordatlantik überquert. Zur Frage, wie die Nordleute navigierten, siehe Wikinger-Navigation.
Zu den bekannten Nachbauten gehören auch die „Saga Siglar“ von Ragnar Thorseth und die „Hjemkomst“ des Amerikaners Robert Asp. Beide Seiten waren in meiner Recherche nicht abrufbar, und ich nenne deshalb weder Daten noch Routen noch Ergebnisse. Wer sie in der Literatur findet, sollte besonders darauf achten, ob eine Angabe zur Fahrt aus der Projektdokumentation oder aus Presseberichten stammt.
Die erste Grenze ist die Lücke im Original. Bei Skuldelev 2 sind es etwa drei Viertel, die ergänzt werden mussten. Spantform, Verbindungen und Aufbauten sind begründete Annahmen, die man anderen Funden entnimmt. Läuft das Schiff gut, weiß man nicht, ob es wegen der Rekonstruktion gut läuft oder trotz ihrer Fehler. Läuft es schlecht, gilt dasselbe.
Die zweite Grenze sind die Menschen. Die Mannschaften der Nachbauten sind Freiwillige mit Schwimmweste, GPS und Begleitboot im Hintergrund. Sie fahren im Sommer, in einem Zeitfenster, das man nach der Wetterlage aussucht. Frühmittelalterliche Schiffer fuhren zu allen Jahreszeiten, die Quellen zeigen es allerdings kaum im Detail, und deshalb kann ich über die Gewohnheiten nur sagen: Das lässt sich nicht eindeutig belegen.
Die dritte Grenze ist die Stichprobe. Eine Fahrt ist ein Datenpunkt. Der Atlantik im Mai 2016 ist nicht der Atlantik jedes anderen Jahres, und die Nordsee im Juli 2007 sagt nichts darüber, wie das Schiff im Oktober gelaufen wäre. Wiederholbare Versuche gibt es nur im Schleppbecken, wo man Rumpfwiderstand messen kann, aber keine Seegangsmüdigkeit.
Die vierte Grenze ist die Auswahl. Fast alle Nachbauten folgen den spektakulärsten Funden: Gokstad, Oseberg, Skuldelev. Die gewöhnlichen Schiffe, kleine Boote, Fähren und Fischerfahrzeuge, tauchen als Fund selten auf und noch seltener als Nachbau. Das verzerrt das Bild, weil die Statistik der Experimente dann das Außergewöhnliche vertritt. Auch der Transport von Schiffen über Land, den die Seite Schiffe über Land behandelt, ist ein Feld, auf dem Nachbauten nur gelegentlich Fragen beantworten.
Die fünfte Grenze ist die Datierung. Die Jahrringanalyse nennt das Fälldatum eines Baums, nicht den Bau, den Einsatz oder die Versenkung. Für Skuldelev 2 liegt das Fälldatum bei etwa 1042 laut Museum; wann das Schiff versenkt wurde, steht auf diesen Seiten nicht, und ich vermute nichts. Gelesen wird deshalb besser „frühestens um 1042 gebaut“ als „1042 gebaut“, auch wenn die Lücke zwischen Fällung und Bau bei Schiffen oft klein war.
Trotz dieser Grenzen sind Nachbauten keine Spielerei. Sie zeigen praktische Dinge: wie viele Menschen ein Schiff dieser Größe bei der Arbeit an Bord braucht, welche Verschleißteile an Tauwerk und Segel Probleme machen und wie ein langer, flacher Rumpf im Seegang reagiert. Sie widerlegen auch Bequemlichkeiten, etwa die Vorstellung, solche Schiffe seien bloße Flussboote gewesen. Ein Nachbau von rund 29 Metern, der die Nordsee quert, macht die Annahme unplausibel, dass diese Bauweise für das offene Wasser ungeeignet war. Das ist ein Argument, kein Beweis, und es gilt nur für diese Bauweise bei gutem Management.
Was sie nicht lehren dürfen: wie die tägliche Praxis im 11. Jahrhundert aussah, welche Routen üblich waren und wie oft Schiffe verloren gingen. Dafür braucht es Schriftquellen und Funde, keine Experimente. Auf diesen Seiten finden Sie die Fundlage zu Handelsplätzen wie Haithabu und zu Prunkschiffen wie Oseberg.
Welches war der erste große Nachbau eines Wikingerschiffs? Die „Viking“ von 1893 ist der älteste mir bekannte Großversuch, den ich belegen konnte. Ob es frühere Nachbauten gab, habe ich nicht geprüft.
Wie schnell fuhr die Havhingsten wirklich? Das Museum nennt unter Segel durchschnittlich 6 bis 8 Knoten und höchstens 17 Knoten als geschätzte Leistung. Gemessene Etappenwerte der Reise 2007 lagen mir nicht vor.
Warum heißt das Schiff „von Glendalough“? Das Original wurde laut Museum um 1042 bei Dublin aus Eichen der Gegend von Glendalough in Wicklow gebaut.
Ist der Draken Harald Hårfagre ein Nachbau? Nur im weiteren Sinn. Er folgt keinem einzelnen Fund, sondern traditionellem Bootsbau und Saga-Beschreibungen, so die Wikipedia.
Was können Nachbauten nicht beantworten? Wie oft, auf welchen Routen und bei welchem Wetter Wikinger tatsächlich fuhren. Dafür fehlt die Vergleichsbasis.
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