Eine Mannschaft stemmt sich gegen den Rumpf, unter dem Kiel drehen sich Stämme, hinten hebt jemand den letzten auf und trägt ihn nach vorn. So stellen sich viele den Weg der Wikinger von Fluss zu Fluss vor. Kaiser Konstantin VII., der den Vorgang im 10. Jahrhundert beschrieb, spricht allerdings von Schleppen und Tragen, und wer die modernen Nachbaufahrten auswertet, hält das Rollen über lange Strecken für unrealistisch. Ganz falsch ist das Bild trotzdem nicht. Es taugt nur für deutlich weniger, als ihm meist zugetraut wird.
Wer über den Waräger-Weg liest, stößt bald auf den Satz, die Boote seien auf Rollen oder Baumstämmen von einem Fluss zum nächsten gezogen worden. Er klingt technisch einleuchtend, denn die Rolle gehört zu den ältesten Hilfsmitteln, schwere Lasten zu bewegen.
Inzwischen gibt es dazu mehr als Vermutungen. Seit den 1980er-Jahren sind Nachbauten aus Schweden, Norwegen, Finnland und Polen auf osteuropäischen Flüssen gefahren. Daneben stehen eine kaiserliche Beschreibung aus dem 10. Jahrhundert, Sagastellen, ausgegrabene Holzschwellen und ein Kanal auf einer dänischen Insel. Zusammen ergeben sie kein einheitliches Verfahren, sondern einen Werkzeugkasten.
Für die Stelle, an der ein Boot das Wasser verlässt, hat die Forschung den Sammelbegriff Portage, aus dem Französischen für „Tragestelle“. Die Sprachen der Betroffenen waren genauer. In Skandinavien bezeichnet eid (schwedisch ed) die natürliche Landenge oder Wasserscheide, drag den Platz, an dem tatsächlich gezogen wurde. Das gälische tairbeart, das in den schottischen Tarberts steckt, meint ein Hinüberbringen. Im Russischen heißt die Stelle wolok, was mit dem Ziehen zusammenhängt. Der schwedische Maritimarchäologe Christer Westerdahl warnt allerdings davor, jeden solchen Ortsnamen als Beweis zu lesen, denn Namen wandern und werden nach Ähnlichkeit vergeben.
In populären Darstellungen fließt oft zusammen, was technisch verschieden ist. Es hilft, vier Verfahren zu trennen.
Echte Rollen sind lose Rundhölzer, auf denen der Rumpf vorwärtsrollt und die hinten aufgenommen und vorn neu gelegt werden. Schwellen liegen dagegen fest. Die Nordländer nannten sie lunner, und das Schiff gleitet darüber, ohne dass sie sich drehen. Westerdahl beschreibt sie als meist gespaltene Hölzer, die Rundung nach oben, teils an den Enden mit Steinen oder Pfählen gesichert. Wagen und Räder heben den Rumpf vom Boden. Tragen schließlich kommt nur für leichte Fahrzeuge infrage, im Grenzfall nach Zerlegen des Bootes.
Dazu kommt eine fünfte Möglichkeit, die das ganze Problem umgeht. Nur die Ladung wechselt das Ufer, das Schiff bleibt liegen, und auf der anderen Seite wartet ein anderes. Genau darauf läuft ein großer Teil der neueren Forschung hinaus.
Die wichtigste Schriftquelle stammt nicht von Skandinaviern. Kaiser Konstantin VII. Porphyrogennetos ließ um die Mitte des 10. Jahrhunderts ein Handbuch für seinen Sohn zusammenstellen, das heute De administrando imperio heißt. Kapitel 9 schildert die jährliche Fahrt der Rus von Kiew nach Konstantinopel. Die altnordisch klingenden Namen der Schnellen, die Konstantin neben den slawischen nennt, behandelt unser Artikel zum Waräger-Weg. Hier zählt, was die Mannschaften mit den Hindernissen machten.
Konstantin beschreibt mehrere Techniken nebeneinander. An der ersten Schnelle legen die Rus am Ufer an, steigen aus, ziehen sich aus und tasten sich mit den Füßen durchs Wasser, während andere das Boot an Bug, Mitte und Heck mit Stangen staken. Das ist kein Landweg, sondern Führen im Wasser. Erst an der vierten Schnelle, die er griechisch umschrieben Aeifor nennt, kommen die Boote aus dem Fluss. Die Fracht wird ausgeladen, die Sklaven werden in Ketten sechs Meilen am Ufer entlanggeführt, und die Boote werden teils geschleppt, teils auf den Schultern getragen. Die moderne englische Übersetzung von Jenkins ist urheberrechtlich geschützt, daher hier in eigenen Worten.
Von Rollen ist keine Rede. Das beweist nicht, dass es sie nirgends gab, denn der Text ist kein Lehrbuch und betrifft einen einzigen Abschnitt des Weges. Aufschlussreich bleibt er trotzdem, weil Tragen auf den Schultern eine bestimmte Bootsklasse voraussetzt. Ein Schiff von mehreren Tonnen trägt niemand.
Konstantin nennt die Fahrzeuge monoxyla, wörtlich „aus einem Holz“. Laut seinem Bericht fertigen tributpflichtige slawische Gruppen sie im Winter, bringen sie nach Kiew und verkaufen sie den Rus, die sie dort mit Rudern und weiterem Zubehör aus ihren alten Booten ausrüsten. Christer Westerdahl hat in einem Aufsatz über den Binnenverkehr in Russland betont, dass das Wort tatsächlich einen Einbaum meint, dessen Bordwand sich durch aufgesetzte Planken erhöhen ließ. Seine Folgerung geht weiter. Kein Schiff sei die gesamte Strecke von Skandinavien nach Konstantinopel gefahren, sondern man habe unterwegs die Fahrzeuge gewechselt.
Damit verschiebt sich die Ausgangsfrage. Sie lautet nicht mehr, wie ein Langschiff über die Wasserscheide kam, sondern ob es dort überhaupt je stand. Die berühmten Rümpfe aus Gräbern und Hafenbecken sind Seeschiffe mit Kiel und Mastfuß. Für die Ostseeüberfahrt waren sie gemacht, für den flachen Oberlauf eines russischen Flusses nicht. Der Archäologe Rune Edberg, der selbst an solchen Fahrten teilnahm, hält fest, dass auf den osteuropäischen Flüssen in historischer Zeit leichte, flachbodige Boote aus lokaler Fertigung Standard waren und dass Reisende aus Skandinavien höchstwahrscheinlich ebensolche benutzten. Plätze wie Staraja Ladoga, Timerjowo und Gnjosdowo deutet der von Edberg angeführte Søren Sindbæk als Lager- und Umladeplätze am Wechsel zwischen Sommer- und Winterverkehr. Das ist eine gut begründete Deutung. Ein Fund, der sie für jede einzelne Fahrt absichert, existiert nicht.
Edberg hat die Versuche von 1983 bis 2006 in der Zeitschrift Situne Dei zusammengestellt. Seine Übersicht liest sich streckenweise ernüchternd, gerade weil er offen sagt, wo ein Traktor half.
Den Anfang machte der schwedische Forscher Erik Nylén mit der Krampmacken, rund acht Meter lang und nach dem Bootsfund von Bulverket auf Gotland gebaut. Die Anlage dort ist nach Westerdahl auf um 1120 datiert, das Boot um 1200, also streng genommen nach der Wikingerzeit. Der erste Versuch endete 1983 an der damaligen Ostgrenze Polens. 1985 ging es die Weichsel hinauf, wo die Mannschaft trotz harter Arbeit nur etwa zehn Kilometer am Tag schaffte. Über den 500 Meter hohen Dukla-Pass in den Karpaten zog sie das Boot auf Rädern, teilweise mit Pferdehilfe, und erreichte über Ondava, Bodrog, Theiß und Donau schließlich Konstantinopel.
Die 16 Meter lange norwegische Havørn, ein Nachbau des Gokstad-Schiffs im Maßstab zwei Drittel, versuchte es 1992 auf Düna und Dnjepr. Bei Jēkabpils in Lettland kostete sie eine 300 Meter lange Schnelle mit acht Knoten Strömung drei Tage. Danach fuhr sie auf dem Lastwagen zum Dnjepr bei Mogiljow und von dort überwiegend mit Motor.
Die schwedische Aifur, je nach Quelle neun bis 9,5 Meter lang, mit einem Rumpfgewicht von etwa 800 Kilogramm und rund neun Leuten an Bord, trägt den Namen von Konstantins vierter Schnelle. 1996 wurde der Lowat ab Cholm bei niedrigem Wasser unbefahrbar, die Mannschaft hatte keine Pferde und nahm einen Traktor. Über die zweite Wasserscheide kam das Boot auf einfachen, vor Ort gebauten Rädern, unterstützt von Helfern eines Smolensker Vereins. Weitere Fahrten folgten bis 2001. Edberg zieht daraus den Schluss, dass der mittlere und obere Lowat, immerhin Teil des klassischen Weges, für Boote dieser Art nicht praktikabel gewesen sei.
Später kamen die finnische Heimlösa Rus auf Don und Wolga (2000), die schwedische Himingläva (2004), die sich von Ochsen über einen rund 1.150 Meter hohen Kaukasus-Übergang ziehen ließ, und die polnische Welet (2006) hinzu, die Schleusen, Motor und Lkw je nach Bedarf nutzte. Die Ochsenfahrt bewertet Edberg ausdrücklich eher als sportliche Leistung denn als Beleg für die Überlieferung.
Aus diesen Fahrten stammt das schärfste Urteil zum Thema. Edberg vermerkt im Zusammenhang der Havørn, das populäre Bild von Mannschaften, die Schiffe und Boote über lange Strecken auf Stämmen rollen, habe sich als unrealistisch erwiesen. Er fügt allgemein hinzu, Kielschiffe hätten sich als verhältnismäßig schwer zu handhaben gezeigt und es sei nie leicht, Schiffe weit über Land zu bewegen.
Die Gründe liegen nahe, auch wenn das Folgende eine mechanische Überlegung und kein Messergebnis ist. Ein Klinkerrumpf ist leicht und elastisch gebaut. Auf einzelnen Rollen liegt seine Last auf wenigen Punkten des schmalen Kiels. Der Weg muss eben sein, im Sumpf versinken Rollen, und bergauf rollt alles zurück, was niemand hält. Eine Größenordnung liefert der Gewichtsvergleich. Die Aifur wiegt rund 800 Kilogramm, die Hjemkomst, ein großer amerikanischer Nachbau, laut einer Liste nordischer Repliken 16 Tonnen. Der Abstand zeigt, wie wenig ein Versuch mit einem kleinen Boot über einen großen Rumpf aussagt.
Die Nachbauten haben auch ihre Grenzen, und die wurden früh benannt. Westerdahl veröffentlichte schon 1985 einen Aufsatz mit der Frage, ob das Projekt Krampmacken auf einer Illusion beruhe. In einem späteren Aufsatz von 1992 misst er das Boot an den Grundregeln für Rekonstruktionen und hält es mit acht Metern für zu klein, denn die Schiffe der Rus vermutet er größer. Dass ein und dasselbe Schiff den ganzen Weg gefahren sei, lehnt er ab, zumal schon Konstantin Boote aus örtlicher Fertigung nennt.
Dazu kommt ein zweites Problem. Die Flüsse von heute sind nicht die von damals. Nylén meinte, sie hätten sich in tausend Jahren kaum verändert. Edberg widerspricht und verweist auf Staudämme, Baggerungen und Begradigungen. Eine Schnelle am Dnjepr, die 1913 noch fotografiert wurde, liegt heute unter einem Stausee. Wenn der Lowat 1996 zu flach war, sagt das wenig Sicheres über das Jahr 900.
Außerdem fehlen den Versuchen meist die Helfer. Moderne Teams fahren mit neun Leuten und wenig Zeit. An einer belebten Schleppstelle des 10. Jahrhunderts konnte es anders aussehen. Westerdahl argumentiert, die Leute an solchen Plätzen hätten beim Transport geholfen und die Durchfahrt zugleich kontrolliert, und verweist auf das riesige Gräberfeld von Gnjosdowo bei Smolensk am Übergang zwischen Düna und Dnjepr.
Schließlich der Winter. Westerdahl hält es für möglich, dass manche Schleppstellen im Winter sogar stärker genutzt wurden als im Sommer, und nennt das Winterhalbjahr die geeignetste Zeit zum Einsammeln von Pelzwerk. Edberg verweist auf Sindbæks These und auf die vielen Schlittenteile aus Nowgorod. Für den mittleren und oberen Lowat rechnet er mit Fußmarsch, Pferd und Schlitten. Keine der Sommerfahrten konnte das prüfen.
Wer jetzt jede Rolle streicht, geht zu weit. Die Sverris saga, eine fast zeitgenössische Königssaga, erzählt, wie König Sverre von Norwegen in den Jahren seines Aufstiegs 40 Männer Schiffe am Randsfjord holen und 40 Männer im Wald Bäume fällen ließ. Dann habe man die Schiffe in einem Zug über fünf Meilen zur Mjøsa gezogen, mit den frisch geschlagenen Stämmen als Rollen. So gibt es jedenfalls David McCullough in seiner Glasgower Dissertation von 2000 nach der Übersetzung von Sephton (S. 20–22) wieder; den Sagatext selbst habe ich nicht geprüft. Das ist die eine Stelle, die dem Rollbild auch auf längerer Strecke entgegenkommt. Die Saga betont allerdings, ein solcher Zug sei dort nie zuvor gelungen, was schon andeutet, dass es keine Alltagsroutine war. Die Wikingerzeit lag da zudem rund ein Jahrhundert zurück.
Örtliche Überlieferung kennt ebenfalls runde Hölzer. Westerdahl zitiert für Draget bei Nynäs einen Bericht, man habe das Boot auf runden Holzstücken hinübergezogen.
Mit den eigenen Händen getestet hat es McCullough. Für seine Dissertation brachte er den Borgundknarren, einen wikingerzeitlichen Lastschiff-Nachbau, zur Landenge Mavis Grind auf Shetland und unternahm dort drei Schleppversuche. Seine Bildlegenden zeigen einen Rumpf, abgestützt mit Streben und „Rollen“ (die Anführungszeichen stehen bei ihm), ein Zuggeschirr und einen Riss im Kiel aus dem ersten Versuch. Das Kapitel mit den Ergebnissen konnte ich nicht lesen, daher nenne ich keine Zahlen. Der Riss allein zeigt, wie empfindlich gerade das Bauteil reagiert, auf dem alles ruht.
Über den Fundstoff führt der Weg eher zu festen Bahnen als zu Rollen. Westerdahl nennt ausgegrabene Reste von Schwellen auf dem Dragseidet in Hamarøy, mit etwa 3,5 Metern Abstand, datiert allerdings erst ins 12. bis 13. Jahrhundert. In Nordnorwegen sind 67 Schleppstellen erfasst. Bei West Tarbert in Kintyre kam in den 1990er-Jahren Holz zutage, nach einem BBC-Bericht von 2024 beim Pflügen. Die schottische Denkmaldatenbank Canmore verzeichnet dort offenbar dieselben Stücke: sechs Eichenhölzer aus einem Entwässerungsgraben, das längste 4,96 Meter. Vermutet wurden Rollen oder Reste einer Schleppbahn, doch der Jahrringvergleich ergab kein Datum. Laut BBC wurde das Holz 2024 neu untersucht; ein Ergebnis habe ich nicht gefunden. Derselbe Bericht erwähnt allgemein gespaltene, mit glitschigem Tang belegte Hölzer. Für West Tarbert ist das nicht belegt.
Die Schriftquellen nennen vor allem Könige in Kriegszeiten, worauf Westerdahl eigens hinweist. Alltagsverkehr hinterlässt seltener eine Saga. Harald Hardrada zog 1064 laut Überlieferung die kleineren Fahrzeuge seiner Flotte an Trollhättan vorbei, um Håkon Jarl im Vänern zu erreichen. 1263 zogen Leute Håkons IV. vom Loch Long Boote über Land zum Loch Lomond, eine Episode, die unser Artikel zur Schlacht von Largs einordnet. Die Saga spricht dabei von Booten, Ort und Länge (Arrochar, anderthalb Meilen) und das Wort „leicht“ stehen erst in einer schottischen Lokalgeschichte. Bei Harald sind es die kleineren Fahrzeuge, 1263 nicht die Schiffe selbst. Bei Birka lagen nach McCullough zwei kurze Übergänge, Södertälje mit etwa 100 Metern und Draget mit 500 bis 1.000 Metern, die Größenordnung also, in der sich Schleppen lohnte.
Am bekanntesten ist Magnus Barfuß im Jahr 1098. Der wichtigste Satz dieser Szene fällt am Ende und ist fast ein Nebensatz.
„Er ließ ein kleines Boot über den Strand bei Kintyre ziehen und das Ruder einhängen. […] Der König selbst saß im Heck und hielt die Pinne; […] Zwischen [Kintyre] und dem schottischen Festland gibt es eine schmale Landenge, über die oft Langschiffe gezogen werden.“Snorri Sturluson, Heimskringla, Saga von Magnus Barfuß, Kap. 11 (Zählung nach Laing); eigene deutsche Übertragung nach der gemeinfreien englischen Übersetzung von Samuel Laing, Auszüge
Snorri schrieb gut hundert Jahre später, die Geschichte selbst gilt als fragwürdig. Der Nebensatz über die Langschiffe beschreibt dagegen, was man zu seiner Zeit offenbar für normal hielt. Es ist einer der wenigen Hinweise darauf, dass auch größere Kriegsschiffe kurze Landengen überquerten. Wie, sagt er nicht.
Am nächsten liegt uns in Deutschland die Landenge von Schleswig. Haithabu lag am Ende der Schlei, die zur Ostsee führt. Im Westen fuhren Schiffe von der Nordsee über Eider und Treene bis Hollingstedt. Dazwischen liegt nur ein Landstreifen, für den die Angaben zwischen unter 15 und etwa 18 Kilometern schwanken. Wer hier querte, sparte die gefährliche Fahrt um Jütland.
Die Grabungen von 1995 bis 1998 brachten in Hollingstedt zwei Schiffsländen und zahlreiche wikingerzeitliche Funde aus dem Rheinland und Norwegen zutage. Der Platz gilt als Nordseehafen von Haithabu und später von Schleswig, im 12. Jahrhundert wurde das Ufer mit Holzplattformen verstärkt. Das Welterbe-Portal und der Denkmaleintrag des Archäologischen Landesamts beschreiben den Übergang so, dass Waren auf Ochsenkarren umgeladen wurden und auf dem Ochsenweg weiterliefen. Schiffe bleiben in dieser Darstellung auf ihrer Seite der Landenge.
In populären Texten und in der englischen Wikipedia liest man dagegen, auf einem Knüppeldamm seien auch Schiffe über Land gezogen worden. Einen solchen Weg für Schiffe über die volle Länge habe ich in den archäologischen Darstellungen nicht gefunden. Das lässt sich nicht eindeutig belegen. Allerdings gibt es eine Schriftquelle für den Einzelfall. Saxo Grammaticus berichtet nach Westerdahl, König Svend Grathe habe 1151 heimlich Schiffe in die Schlei gebracht und über Land zur Eider gezogen, um seinen Rivalen Knud Magnusson und dessen friesische Verbündete anzugreifen. Saxo merkt an, das habe ihm mehr Ärger als Nutzen gebracht, wobei Westerdahl offenlässt, was damit gemeint ist. Den lateinischen Text habe ich dazu nicht gesehen. Westerdahl führt den Fall ausdrücklich als Ausnahme an, was eher gegen eine regelmäßige Schiffsroute spricht. Auch anderswo nahm oft nur die Ladung den Landweg, wie Westerdahl für deutsche Kaufleute zwischen Düna und Dnjepr im 13. Jahrhundert anführt.
Die radikalste Antwort auf die Landenge steht auf Samsø. Der Kanhave-Kanal durchschneidet die Insel an ihrer engsten Stelle zwischen der Sælvigbucht im Westen und dem Stavns Fjord im Osten. Er ist gut 500 Meter lang und etwa elf bis zwölf Meter breit, rund 1,5 Meter tief. Die Wände waren mit waagerechten Planken ausgekleidet, die eingeschlagene Pfähle hielten. Die beprobten Hölzer sind Buche und Eiche, darunter eichene Schrägstreben. Über 11.000 Kubikmeter Sand wurden bewegt.
Die Dendrochronologie, also die Holzaltersbestimmung über Jahresringe, gehört hier zu den besten überhaupt. Der Bericht des dänischen Nationalmuseums von 1996 datiert Eichenproben auf den Sommer 726 und eine weitere auf 729, die Buchenproben wahrscheinlich ebenfalls auf 726. In manchen Überblicken steht 727, das ist eine Abweichung. Der Kanal ist also rund 70 Jahre älter als der Überfall auf Lindisfarne und kein Wikingerbau im engeren Sinn, sondern das Werk einer älteren Macht, die eine große Zahl Arbeiter befehligen konnte.
Für unsere Frage ist er doppelt interessant. Nach der Darstellung der dänischen Denkmalbehörde war er nach Westen nicht offen, Schiffe seien am letzten Stück gezogen oder auf Holzrollen befördert worden. Ein Treidelpfad begleitet den Kanal, und das dänische Lexikon nennt flachbödige Boote als Nutzer. Das sind Deutungen, keine Funde von Rollen. Die Behörde spricht von Kriegsschiffen des Typs Snekke, was sich für das Jahr 726 nicht belegen lässt. Hinweise auf Handel fehlen, die Behörde verweist auf den Unterhalt der Schiffe und spricht von einem zeitweiligen Flottenhafen. Der Kanal zeigt jedenfalls, dass schon vor der Wikingerzeit jemand lieber graben ließ, als Schiffe über die ganze Breite zu ziehen.
Das spektakulärste Schiff über Land ist zugleich das unglaubwürdigste. Zum Jahr 907 erzählt die altrussische Nestorchronik, die Griechen hätten den Hafen versperrt. Da habe Oleg seine Krieger Räder bauen und die Schiffe darauf setzen lassen. Bei günstigem Wind hätten sie die Segel gesetzt und seien über Land auf die Stadt zugefahren. Die Griechen hätten aus Furcht um Frieden gebeten, und Oleg habe seinen Schild ans Tor gehängt.
Die Forschung liest das fast durchweg als Sage. Der Text entstand gut zweihundert Jahre später, byzantinische Quellen schweigen über den Zug, und Aleksandr Romensky nennt die Episode 2021 in den Studia Ceranea folkloristisch-epischen Stoff. Er sieht hinter der Erzählung eher einen Eintritt in den byzantinischen Militärdienst nach 904. Einige Forscher, darunter Grégoire und Dolley, halten den Feldzug insgesamt für eine Erfindung, andere den historischen Vertrag von 911 für einen festen Kern; dazu mehr im Beitrag zu den Rus-Verträgen. McCullough merkt nüchtern an, dass Segelfahrt auf Rädern die Möglichkeiten der meisten Fahrzeuge übersteigt.
Romensky hält die List mit den Rädern wegen Parallelen sogar für denkbar, kann aber nicht ausschließen, dass der Chronist sie aus seinen Quellen übernahm. Zum Vergleich lohnt der Blick auf 1453, als Mehmed II. Schiffe über den Hügel in das Goldene Horn bringen ließ, wie sein Zeitgenosse Kritobulos schildert. Dort stehen die Schiffe auf großen Gestellen, die Bahn ist mit Balken belegt, Soldaten und Winden ziehen an Tauen. Auch hier setzten Mannschaften Segel, allerdings als Schauspiel, nicht als Antrieb. Acht Stadien als Staatsunternehmen zeigen, wie viel Aufwand ein solcher Zug tatsächlich kostete. Eine Verbindung zwischen beiden Erzählungen ist mir nicht bekannt.
Haben Wikinger ihre Schiffe wirklich über Land gezogen? Ja, das steht in mehreren Quellen. Kurze Landengen, Boote von überschaubarer Größe und Könige auf Feldzügen sind der häufigste Rahmen. Weite Strecken mit großen Rümpfen sind nicht als Regelfall belegt, die Sverris saga erzählt einen Zug von fünf Meilen als Ausnahme.
Wie viele Leute brauchte man dafür? Das lässt sich für die Wikingerzeit nicht beziffern. Eine vollständige Rudermannschaft eines großen Schiffs konnte kurze Stücke nach Westerdahls Einschätzung wohl selbst schaffen, längere Strecken verlangten Tiere oder Helfer vor Ort. Aus später Überlieferung am Listeid nennt er zwei Pferde für ein Boot von 40 bis 50 Fässern (je rund 125 Liter) Größe.
Wo sieht man heute noch etwas davon? Am Kanhave-Kanal auf Samsø sind Spuren im Gelände sichtbar. Von Hollingstedts wikingerzeitlichem Hafen ist oberirdisch nichts mehr erkennbar. Die Tarberts in Schottland und Mavis Grind auf Shetland kann man zumindest im Gelände nachvollziehen.
Warum haben die Skandinavier nicht einfach Kanäle gebaut? Ein Kanal wie der in Kanhave lohnte sich nur auf kurzen Stücken und nur für eine Macht, die eine Arbeiterschar organisieren konnte. Auf russischen Wasserscheiden wäre das eine ganz andere Größenordnung gewesen. Solche Bauwerke sind dort aus der Wikingerzeit nicht bekannt.
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